گره كور بازگشايى فرودگاه“ امام خميني“ و فرصت هايى كه مى سوزد

ایسنا:

بيش از هفت ماه از بازگشايى فرودگاه امام (ره) مى گذرد، اما تاكنون جز مسافران دبى - تهران در ارديبهشت ماه، هيچ مسافر ديگرى رنگ سالن مسافربرى اين فرودگاه را نديده و وعده هاى پى در پى مسئولان در اعلام تاريخ هاى مختلف براى بازگشايى مجدد فرودگاه تحقق نيافته است. اين فرودگاه ۶۰۰ ميليون دلارى كه قرار بود روزى «هاب» منطقه باشد، در حال حاضر در ابعاد مختلف اختلاف چشمگيرى با فرودگاه دبى به عنوان رقيب و «هاب» فعلى منطقه دارد. در صورت گشايش مجدد فرودگاه امام (ره) و بهره بردارى از فاز يك اين فرودگاه و انتقال كليه پروازهاى فرودگاه مهرآباد به آن، اين فرودگاه سالانه مى تواند پذيراى ۹ ميليون مسافر باشد كه ۷۰ درصد اين پروازها داخلى و تنها ۳۰ درصد آن بين المللى است و اين در حالى است كه فرودگاه دبى كه هنوز طرح توسعه خود را پياده نكرده، در حال حاضر سالانه ۱۸ ميليون مسافر كه تمامى آنها، مسافران بين المللى هستند، را پذيراست. در حالى كه فرودگاه دبى سالانه شاهد رشد ۳۲ درصدى مسافر و ۵/۱۵ درصدى تعداد پروازهاست، فرودگاه امام (ره) در زمان بهره بردارى از فاز يك خود سالانه شاهد افزايش دو تا سه درصدى پرواز و تعداد مسافر خواهد بود، كه البته تعداد پروازهاى روزانه فرودگاه دبى بيش از ۵۰۰ پرواز و پروازهاى فرودگاه فرودگاه امام (ره) ۲۰۰ تا ۲۵۰ پرواز مى شود. ميزان حمل ونقل بار در فرودگاه مهرآباد كه تمامى آن به «ترمينال كارگوى» فرودگاه امام (ره) منتقل مى شود، حدود ۵۰ هزار تن است و اين مقدار در فرودگاه رقيب يعنى فرودگاه دبى به بيش از يك ميليون تن مى رسد. اما مسئله بسيار مهم در اين است كه فرودگاه دبى به عنوان مركز خدمات هوايى منطقه روز به روز بر درآمدهاى خود اضافه مى كند، اما فرودگاه امام (ره) در زمان شكوفايى خود و طى مرحله ۳۵ ساله ساخت خود شاهد ضرردهى عظيم ماهانه ۷۰۰ ميليون تومانى است، به طورى كه از زمان تعطيلى فرودگاه امام (ره) به دليل بروز اختلاف بين مسئولان، در هفت ماه گذشته اين فرودگاه حدود پنج ميليارد تومان ضرر به خزانه كشور تحميل كرده است، در حالى كه مى شد حتى با انتقال پروازهاى فعلى فرودگاه مهرآباد به اين فرودگاه، رقمى بيش از اين عدد را به خزانه كشور منتقل كرد. البته معرفى فرودگاه امام(ره) به عنوان رقيب فرودگاه دبى كه حرف اول را در منطقه مى د، پس از تكميل و بهره بردارى از فاز دوم اين فرودگاه شامل احداث ۷۸ هزار متر هتل، كترينگ، كارگو و ترمينال دو است كه پس از بهره بردارى از اين بناها، مديريت بخش هوايى بايد با اعمال سياست هاى انعطاف پذير به دنبال جذب پروازهاى مازاد بر پروازهايى كه در حال حاضر در فرودگاه مهرآباد صورت مى گيرد، باشد، اما گره خوردن مسائل غيرمرتبط با مباحث فنى و اقتصادى موجب شده كه نه تنها عمليات فاز ۲ فرودگاه امام (ره) آغاز نشود، بلكه بهره بردارى از فاز يك آن نيز متوقف شود. تاخير در آغاز فاز دو و بهره بردارى از فرودگاه امام(ره) باعث مى شود كه فرودگاه هايى كه در منطقه حرفى براى گفتن ندارند، در آينده اى بسيار نزديك به رقباى سرسخت فرودگاه امام (ره) تبديل شوند و پروازهايى كه مى تواند سهم اين فرودگاه باشد را به خود اختصاص دهند، به طورى كه فرودگاه استانبول در دو تا سه سال اخير ۱۵ درصد سهم بازار دبى را جذب كرده است، در حالى كه اين رقم مى توانست سهم فرودگاه بين المللى امام (ره) باشد. در حال حاضر كشورهاى منطقه به صورت گسترش شروع به سرمايه گذارى براى توسعه فرودگاه هاى خود كرده اند، به طورى كه قطر ۱۰۰ ميليون دلار، بحرين ۱۷۰ ميليون دلار، كويت ۱۵۰ ميليون دلار، عمان ۷۰ تا ۸۰ ميليون دلار و قاهره بيش از ۲۰۰ ميليون دلار سرمايه اين امر اختصاص داده اند، اين سرمايه گذارى هاى ميليون دلارى در كنار به بار نشستن طرح توسعه فرودگاه دبى در يك سال و نيم آينده كه ظرفيت مسافرى اين فرودگاه را تا دو برابر ظرفيت فعلى افزايش مى دهد، اين سئوال را در ذهن ايجاد مى كند، كه آيا فرودگاه هاى منطقه منتظر بهره بردارى و آغاز عمليات طرح توسعه فرودگاه امام (ره) خواهند ماند؟ و يا اينكه فرودگاه امام (ره) با سرمايه گذارى بيش از ۲۰۰ ميليون دلارى كه در حال حاضر بر سر آن بحث است، در سال هاى آينده، بايد بكوشد كه بخشى از بازار فرودگاه هايى كه امروز حرفى براى گفتن ندارند را جذب كند.