رانت خواران، عامل شکست اقتصاد ايران در برابر دوبی و پاکستان

ايران در چالش خدمات ترانزيتی در برابر امارات دبی عقب می نشيند و می رود تا باقی ميدان را نيز به پاکستان واگذارد. اين مقاله، گزارش تلخ اين دو ناکامی است

خدمات ترانزيتی و کسب درآمد از طريق آسان گردانی انتقال کالا از کشوری به کشور ديگر از مهم ترين شاهراه های ورود به اقتصاد جهانی هستند و ايران با 8731 کيلومتر مرز آبی و خاکی ميان چهار منطقه فعال اروپا و آسيا و خاورميانه و آسيای ميانه، از امتياز رقابتی ويژه ای برای ارائه خدمات ترانزيتی در منطقه برخوردار است. اما متأسفانه رانت خواران رسمی و نيمه رسمی که بر جان اقتصاد ايران افتاده اند، نه توان و نه بويژه خواست آن دارند که از اين موقعيت استثنائی به سود اقتصاد ملی بهره گيرند. اراده ايشان آن است که اگر هم تسهيلاتی برای باراندازی کالا در ايران ساخته می شود، در اختيار نهادهای خاص باشد و نه آحاد ملت. هم چنين است که امروز به اعتراف نهادهای رسمی جمهوری اسلامی، چون ستاد مبارزه با قاچاق کالا و ارز و سازمان بنادر و کشتی رانی، بيش از صد و پنجاه اسکله در آب های گرم خليج فارس، به دور از چشم و دسترس شهروندان، امتيازاتی را در اختيار رانت خواران قلدر می گذارند[i] و برای نهادهای رسمی چون ارتش، سپاه پاسداران کالا باراندازی می کنند و حتی از اعتبار و بودجه سازمان مديريت و برنامه ريزی کشور نيز استفاده می کنند[ii]. نتيجه آن که ايران در چالش خدمات ترانزيتی در برابر امارات دبی عقب می نشيند و می رود تا باقی ميدان را نيز به پاکستان واگذارد. اين مقاله، گزارش تلخ اين دو ناکامی است.

دوبی دروازه و انبار اقتصاد ايران. مناطق آزاد کشورهای عربی، نه تنها گوی رقابت را در تجارت يک ميليارد دلاری و در حال رشد خليج فارس از ايران ربودند، بلکه در عين حال تبديل به انبار و دروازه اقتصاد کشور شدند. از اين ميان امارت 83600 کيلومتر مربعی، دبی با مساحتی بزرگ تر از استان يزد (73467 کيلومتر مربع)، در حدود 50 درصد خدمات تجاری دريايی منطقه را در اختيار دارد[iii].

اين اميرنشين دو ميليون و نيمی، با جمعيتی در حدود جمعيت استان آدربايجان غربی، پس از انقلاب اسلامی، در کنار کشورهائی صنعتی مهمی چون آلمان، فرانسه و انگلستان، تبديل به يکی از مهمترين شرکای تجاری ايران شد. البته برخلاف اين کشورها، دوبی کالاهای ساخت خود را به ايران صادر نمی کند، بلکه کالاهايی را که از سرتاسر جهان وارد خاکش می شوند، دوباره به مقصد ايران و ديگر کشورهای منطقه چون پاکستان و هند باز می فرستد. صادرات مجدد از دوبی به ايران، بويژه پس از جنگ ايران و عراق به شدت رو به افزايش گذاشت. در سال 2003 ميلادی، ايران به عنوان بزرگ ترين بازار صادرات مجدد دوبی، با رشد 6 درصدی، بيش از دو و نيم ميليارد دلار کالا از اين اميرنشين وارد خاک خود کرد و اين در حاليست که در سال 1999 اين ميزان در حدود 6/1 ميليارد دلار اعلام شده بود[iv].

گذشته از صدور مجدد کالا به ايران، دوبی يکی از مهم ترين مراکز فعاليت های اقتصادی ايرانيان در برون مرز نيز هست[v]. به طوری که در حال حاضر، 25 درصد جمعيت فعال و سرمايه‌گذار شهر دبي را ايرانيان مهاجر تشکيل مي‌دهند و بيش از 4650 شرکت ايراني نيز در دبي سرمايه‌گذاري کرده‌اند. تعداد دانشجويان ايراني مقيم اين امير نشين، از حدود 1700 در سال 1383، به حدود 9000 در سال 1384 رسيد[vi].

دوبی يکی از هفت کشور امارات متحده عربی[vii] است که در آمد سرانه اش در سال 2001 ميلادی بر مبنای قدرت خريد بين سه تا چهار برابر ايران بود[viii]: 211000 دلار در برابر 5940 دلار. دوبی، دومين اميرنشين مهم امارات، در سال 1830 آبادی کوچکی بود با ساکنينی که از راه ماهيگيری، استخراج مرواريد و کشاورزی در مقياسی کوچک امرار معاش می کردند تا اينکه شيخ مکتوم بن حشر آل مکتوم، حاکم وقت، معافيت های مالياتی قابل ملاحظه ای برای تجارت خارجی در نظرگرفت و باعث شد تجار زيادی کسب و کار خود را از ايران و شارجه به دبی منتقل نمايند. بعدها انگليس يک خط کشتيرانی بين دبی و هند و ساير بنادر مهم منطقه برقرار نمود. پس از آن و در طی سال های 1930 ميلادی، دوبی به تدريج تبديل به مرکز داد و ستد و صادرات قانونی و غير قانونی مجدد طلا، بويژه به کشور هند و پس از آن مهم ترين واسطه صدور مجدد کالاهای مصرفی، لباس و سيگار به ايران و پاکستان شد. سرانجام بدنبال کشف نفت در سال 1966 و افزايش قيمت آن در 1973 ميلادی، حکمرانان اميرنشين تصميم گرفتند که با تخصيص بخش مهمی از درآمدهای نفتی به گسترش زير بنا و تجهيزات حمل و نقل و ارتباطات و فرودگاه و بارانداز بپرداد و دوبی را تبديل به مرکز بازرگانی مهمی در منطقه و بلکه در جهان کنند و بتدريج در اين کار موفق شدند. به طوری که اگر در آغاز، نفت نقش اساسی را در توسعه دبی ايفا می کرد، امروز در حدود هشتاد درصد توليد ناخالص ملی اين اميرنشين را بخش غيرنفتی تشکيل می دهد[ix] و از اين رو نوسانات قيمت نفت بر خلاف ساير کشورهای منطقه، تاثير چندانی بر اقتصاد دبی ندارند. دوبی روزانه 200 هزار بشکه نفت توليد می کند که مثلا در مقام مقايسه با توليد دو و نيم ميليون بشکه ای ابوظبی، بسيار ناچيز است.

ثروت دوبی، در حقيقت مديون جايگاه ترانزيت بازرگانی و خدمات تجاری اين کشور در خليج فارس و شبه قاره هند است. امروز واردات و صادرات در مناطق آزاد تجاری دوبی، همچون منطقه آزاد تجاری فرودگاه، کالا، بدون پرداخت کوچک ترين ماليات صورت می گيرند. البته اهميت تجاری دوبی در منطقه، تنها به علت فضای باز و آزاد نيست و در عين حال مديون آشنايي مسئولين ديوانی و تجار محلی اين اميرنشين با سازو کارهای اقتصادی روز و نيز پذيرش شيوه های زندگی بازرگانان مختلف جهان است تا آن جا که در کنار سرمايه گذاری های مستمر ملی، شرکت های معظم خارجی نيز مشتاق سرمايه گذاری در اين اميرنشين شده اند و اين همه رشد دبی را دوچندان کرده است. ساخت برج ها، دفاتر، فروشگاه ها و آپارتمان های مسکونی جديد نهايتی ندارد. ساخت بلندترين آسمان خراش دنيا در اين شهر که احتمالا 550 متر ارتفاع خواهد داشت و برج دبی ناميده خواهد شد عملا يک شهر جديد در قلب دبی ايجاد خواهد کرد.

با گسترش موفق خدمات تجاری و ترانزيت بازرگانی، دوبی برای تداوم رشد اقتصادی خود، رو به سرمايه گذاری های ديگری هم کرد. مثلا کشتی سازی دوبی که در سال 1979، يعنی همان سال انقلاب اسلامی در ايران، به دستور حاکم وقت دوبی تأسيس شد، تا سال 2003، در حدود 3700 انواع کشتی تجاری در بنادر خود تعمير کرد و در همان سال نيز موفق به رشدی 15 درصدی شد. صنعت توريسم دوبی نيز، پيوسته در حال رشد است و اين همه باعث شده اند تا دبی به يک اقتصاد پايدار و چند قطبی دست يابد. نتيجه همه اين اقدامات آن که امروز اميرنشين دوبی، با صادراتی در حدود ده ميليارد دلار، سومين مرکز جهانی صادرات مجدد، پس از هنک گنگ و سنگاپور است[x]و ايران با 2043 کيلومتر مرز آبی در جنوب کشور، وابسته و محتاج به خدمات بندری آن.

بندر گواتر تير خلاص بر اقتصاد ترانزيتی ايران. پس از آن که مسابقه را به اميرنشين ها باختيم، حالا کم کم می رويم تا در برابر پاکستان نيز سپر بياندازيم. برای بهره گيری اقتصاد ترانزيت کالا که به درستی در عصر جهانی شدن، طلای هزاره سوم نام گرفته است، پاکستان از سال 2002 ميلادی، به طور جدی بندر گواتر، واقع در جنوب شرقی خاک خود را، برای ترانزيت کالا توسعه داد و موفق به جلب سرمايه گذاری های خارجی کلانی تا حدود 500 ميليون دلار و کشاندن شرکت های بين المللی بزرگی از چين و امارات و آمريکا به اين بندر شد. در عين حال آمريکا با توجه به ديگر برنامه های خود در منطقه اعلام کرده است که بندر گواتر می بايستی از بنادر دوبی و سنگاپور زيباتر و پر رونق تر شود[xi].

درآمدهايی که از طريق ارايه خدمات ترانژيتی نصيب دوبی و پاکستان می شوند، در حقيقت همه فرصت هايی اند که در اثر ندانم کاری و بويژه امتياز طلبی رانت خواران قلدر، از دست ايران می رود. بدون تعصب قومی، بايد گفت که هيچ يک از بنادر کشور های همسايه از مزايای نسبی بنادر ساحل ايران در خليج فارس و بويژه بندر چابهار بهره مند نيستند. اين بندر نه تنها راهی استثنائي برای ترانزيت و حمل دريايی کالا برای بازارهای آسيای ميانه، خاورميانه و اروپای شرقی است، بلکه در عين حال به علت وزش بادهای فصلی که در تابستان دما را به 26 تا 28 درجه کاهش می دهند و نيز تپه ها و کوه های مينياتوری و سواحل صخره برای صنعت گردشگری نيز بسيار مناسب است. حال سوال اين جاست که چرا از اهميت اقتصادی چابهار با امکان سودآوری بالغ بر 20 ميليارد دلار در سال و درآمدی همپای نفت[xii]، اين چنين غفلت می شود؟ پاسخ روشن است. چون اگر چابهار به عنوان بندر ملی بر روی همگان گشوده شود، آن گاه رانت خواران، امتيازات ويژه برآمده از اسکله های مخفی و انحصاری را از دست می دهند.

متأسفانه سال های سال است که منطق رانت خواری در جمهوری اسلامی فرصت های طلايی کشور را يکی يکی می سوزاند و موقعيت ها را از دست ملت به در می کند. در حالی که ويژگی منحصر بفرد سواحل جنوبی ايران در خليج فارس، چون نزديکی به آسيای ميانه، دوری از تنش های منطقه و سواحل مناسب برای پهلوگيری کشتی های بزرگ، می توانست به تشکيل يکی از مهم ترين قطب های ترانزيت در جهان و منطقه بيانجامد. اما نه تنها از اين فرصت ها بهره برداری نشد بلکه، تقريبا در همان مدت زمانی که امارات دوبی به گسترش زيربنای بندری و خدمات تجاری می پرداخت، جمهوری اسلامی نيز، مشغول ساخت و سازاسکله های نامرئی در کنار خليج فارس شد. باراندازهای دوبی در اختيار اقتصاد باز و بازرگانان منطقه قرار گرفتند و اسکله های نامرئی کشور، به دور از چشم شهروندان در اختيار محافل رانت خوار. نتيجه آن که امارات و دوبی ثروتمند شدند و ايران فقيرتر، تا آن که بازرگانان و گردشگران و حتی شهروندان ايرانی، کار و اقامت در دوبی را به کشور هفت هزارساله ترجيح می دهند.

به هرحال اين قصه هنوز ادامه دارد. حالا هم با اتمام پروژه بندر گواتر، پاکستان خواهد توانست سالانه 25 ميليون تن کالا از اين بندر جا به جا کند. اين در حالی است که در سال 1382، ايران از کل کشور تنها 9 ميليون تن کالا ترانزيت کرد و بدين ترتيب از تجارت نه هزار ميليارد دلاری جهان، تنها سهمی در حدود 2\1 ميليارد دلار برد[xiii]. اگر مسابقه ای را که در برابر اميرنشين دوبی از دست داديم، در برابر پاکستانی هم ببازيم، تنها بايد بدين دلخوش باشيم که هنوز برای 70 تا 80 سال نفت داريم. اگر چنين شود رانت خواران فرصتی بدست می آورند و ايرانيان آينده را از دست می دهند.

جمشيد اسدی
پاريس، 12 فوريه 2005

---------------

[i] خبرکزاری مهر، فهرستی از 173 اسکله نامريی ارائه داده است. نگارنده اين سطور به زودی مقاله ای در مورد اقتصاد قاچاق در ايران به چاپ خواهد رساند.
[ii] گزارش اختصاصی مهر، اسامی 70 اسکله عير مجاز کشور، جهاردهم دی ماه 1383، سايت اينترنتی خبرکزاری مهر
[iii] به گزارش ايسنا، خبرگزاری دانشجويان ايران، سايت اينترنتی ايسنا، 27 آذر 1383، کد خبر 17790- 9038.
[iv] تيتر اخبار روزنامه خراسان مورخ 17/10/83 به نقل از الشرق‌الاوسط چاپ لندن، رشد تبادلات اقتصادي ايران و دبي
[v] در پاسخ به يکی از مقالاتم در مورد اقتصار رانت خواری، يادداشت زير را دريافت کردم و من هم عين آن را در "گزارش های مردمی 2 در باره اقتصاد رانت خواري و بنياد ها، تنظيم کننده"، به تاريخ جمعه 21 فروردين 1383 در سايت اينترنتی گويا آوردم:
دوست عزيز جناب آقاي اسدي، با عرض سلام خدمت حضرتعالي كه خم و چم و كوچه پس كوچه هاي اقتصادوسياست را پيموده ايد و ما هنوز اندر خم يك چهارراه ايم. در رابطه با دفاع از جناب شهرام خان جزايري افاضات فرموده بوديد. چون عمده فعاليت ايشان در دوبي بوده و بنده سالها در آنجا دگي كرده ام، عرض به خدمت شما در دوبي همه جا شايعه بود كه اين جناب شهرام خان كه با دفتر جهاد سادگي و اداره گسترش صنايع و بانك ملي و بانك صادرات رابطه اي نزديك داشتند، سرمايه از خودشان ندارد و همه سرمايه ها متلق به سردارسادگي و آقازاده هاي ايشان ميباشد و حتي شايعه بودكه ايشان پادوي حاج محسن خان رفسنجاني است چون بزبان عربي مسلط بودند. كساني كه در دوبي و امارات دگي كرده اند ميدانند كه اگر با حضرات ارتباط نداشته باشي امكان ندارد بتواني حتي هزار درهم (هر دلار آمريكا 576/3 درهم امارات است) از بانك ملي يا صادرات وام بگيري. البته در زمان آقاي يادگاري رئيس سابق بانك ملي كه چندي قبل در تهران محاكمه شد وام هاي كلاني به اين و آن داده شد. ارادتمند ا. م.
[vi] دکتر يوسف پادگانه، متخصص امور بانکي و مدرس دانشگاه ايرانيان در دبي. غفلت ايران - دبي هر روز فربه‌تر مي‌شود. روزنامه خراسان مورخ 05/10/83، اخبار اينترنتی
[vii] از سال 1892 انگليس، دبی و ساير امارت ها را در قيموميت خود گرفت تا آن که در سال 1968، آغاز به خروج خود از منطقه کرد. در سال 1971، هفت امارت ابوظبی، دبی، عجمان، فجيره، شارجه و اُم القوين و راس الخيمه به يکديگر ملحق شدند و کشور امارات متحده عربی را بوجود آوردند. شورای عالی حکام (تشکيل شده از حکام هفت امارت کشور) بالاترين مرجع قدرت در امارت است و مسئوليت تعيين خط مشی در امور عمومی کشور از جمله آموزش، امور دفاعی، روابط خارجه، ارتباطات و توسعه است. شورا چهار بار در سال تشکيل می شود و حکام دبی و ابوظبی قدرت و نفوذ موثری در تصميمات آن دارند. هر يک از اين اميرنشين ها در تنظيم قوانينی که زندگی روزمره مردم را تحت تاثير قرار می دهند تا اندازه ای خودمختار هستند.
[viii] سالنامه اقتصادی Pocket World in the Figures The Economist, 2004
[ix] به نقل از http://salamdubai.com/information2.htm

[x] Marc Lauergne (1994), Dubai ou la Métropolisation Incomplète d’un Pole en Relais de l’Economie Monde, Cahier de la Méditerranée vol. 64, Les enjeux de la métropolisation en Méditerranée

[xi] . دوبی دوم، تهديدی نو برای ايران، اقتصاد ايران، مهر 1383، صفحه 50.
[xii] . به اندازه نفت، گفت و گوی "افتصاد ايران" با دکتر محمد مهدی یالاری راد، مدير منطقه آزاد چابهار.
[xiii] . دوبی دوم، تهديدی نو برای ايران، اقتصاد ايران، مهر 1383، صفحه 50.