بررسی سیاستهای چین در صنعت خودرو

مصطفی جعفری

اقبال تاریخی به بحث توسعه صنعتی، در سال های اوج گیری رقابت جهانی میان غول های تولیدی دنیا، گاهاً در کشورهای توسعه یافته و در حال توسعه، در عرصه تجربه و سیاست گذاری به انتخاب سیاست حمایت گرایی انجامیده است. در چنین شرایطی حمایت گرایی معمولاً با دو رویکرد متفاوت معطوف به بازارهای داخلی و متمایل به بازارهای خارجی در حوزه سیاست گذاری نمود پیدا می کند. حمایت گرایی متمایل به بازارهای خارجی با تخصیص سوبسیدهای صادراتی درصدد است که با دستکاری قیمت محصولات صادراتی، جنگ قیمت در بازارهای هدف را به نفع خود تمام کند در حالی که حمایت گرایی معطوف به بازارهای داخلی با تکیه بر ابزارهای تعرفه ای و غیرتعرفه ای سعی در حفظ ساختار انحصاری صنعت دارد. تجربه کشورهای مختلف نشان داده است که حمایت گرایی صنعتی معطوف به بازارهای داخلی، غالباً در بلند مدت به انبوه مجموعه های صنعتی غیرکارا و زیان ده منجر می شود که با عرضه محصولات از رده خارج و بی کیفیت سطح عمومی زندگی افراد جامعه و رفاه اجتماعی را تحت تأثیر قرار می دهند. اما می توان نمونه هایی خارج از این قاعده را هم یافت که بیانگر لزوم در نظر گرفتن رویه هایی خاص و ویژه در این مسیر بعنوان ضرورت های سیاستی بحث حمایت گرایی صنعتی است.

به گزارش اقتصاد آنلاین، در بررسی تاریخی موضوع مورد بحث می توان نتیجه گرفت که غلتیدن در ورطه حمایت گرایی و تعصب و تصلب فکری در انتخاب چنین رویه ای، به ویژه در مورد صنایعی که به واسطه ماهیت بالادستی شان، موتور محرک بخش قابل توجهی از مجموعه های تولیدی پایین دستی می باشند و سهم قابل توجهی در اشتغال نیروی کار ماهر و نیمه ماهر جامعه بازی می کنند، محتمل تر است. صنعت خودروسازی بعنوان صنعتی که ارتباطات پسین و پیشین بسیاری دارد و به همین دلیل به زعم بسیاری از کارشناسان موتور محرکه توسعه صنعتی قلمداد می شود، همواره موضوع اعمال سیاست های حمایتی بوده است. در ایران نیز همواره پویایی های این صنعت تحت تأثیر سیاست های حمایت گرایانه دولت بوده است به گونه ای که این صنعت را در ایران حیاط خلوت دولت می دانند.

نقش و جایگاه صنعت خودروسازی در چین و ایران و زاویه دید دولتمردان به این مقوله در این دو کشور شباهت های کم نظیری به هم دارد. صنعت خودروسازی در چین بعنوان ستون فقرات اقتصاد ملی، نقش غیرقابل انکاری را در توسعه صنعتی و ارتقاء استاندارد زندگی و سطح رفاه مردم این کشور بازی می کند. به همین دلیل همواره این صنعت در سایه حمایت همه جانبه دولت قرار داشته است به طوری که به زعم فعالان داخلی و پژوهشگران بین المللی در فضای حمایت گرایی دولتی چین، صنعت خودرو این کشور بیش از هر صنعت دیگری توسط ابزارهای تعرفه ای و سایر سیاست های بازدارنده غیرتعرفه ای حمایت شده و می شود. حال سوالی که مطرح می شود آن است که در چنین فضایی، چگونه این صنعت با بالندگی و رشد فراتر از نرم جهانی در دهه گذشته توانسته است در میان نام آوران عرصه جهانی خود را مطرح و به بازارهای بیش از 30 کشور دنیا ورود نماید. در مطالعات آینده پژوهی صنعت جهانی خودرو مطرح شده است که تا سال 2025 تولید خودروی سواری در چین با پیشی گرفتن از ایالات متحده، چین را به بزرگترین تولید کننده از این دست در دنیا مبدل خواهد نمود. آیا صرف حمایت همه جانبه دولت منجر به چنین جهش خیره کننده ای گشته است و یا این پدیده معلول دلایل دیگری است.

رشد قابل توجه صنعت خودروسازی در کشور چین زمانی بیش از پیش جلب توجه می نماید که با بررسی تاریخچه این صنعت به اوج عقب ماندگی آن در این کشور در ادوار گذشته پی می بریم. اولین خودرو در سال 1901 به کشور چین صادر شد و در شهر شانگهای مورد استفاده قرار گرفت. تا اواسط دهه 1920 میلادی در حدود 7000 خودرو سواری و 600 کامیون به این کشور وارد گردید که اکثریت آنها توسط خارجی های مقیم این کشور در کلانشهرها مورد استفاده قرار می گرفته است. توسعه بازار خودرو در چین به دلیل سعب العبور بودن بسیای از راهها و سطح پایین زندگی بسیاری از مردم به کندی پیش می رفت. در زمان پیروزی انقلاب کمونیستی چین در اول اکتبر 1949، تنها پنجاه هزا ر وسیله نقلیه موتوری به همراه 24 تعمیرگاه در 8 شهر بزرگ چین موجود بوده است.

آغاز تولید انبوه وسایل نقلیه موتوری در کشور چین به سال 1950 بازمی گردد. در ابتدا این امر با انتقال مستقیم فن آوری مونتاژ و سپس تولید کامیون از اتحاد جماهیر شوروی به چین میسر گردید. با پیروزی انقلاب کمونیستی چین، رهبر چین، مائو تسه تونگ، جهت راه اندازی مجموعه های بزرگ صنعتی در حوزه تولید فولاد، استخراج زغال سنگ، تولید برق و سایر تولیدات صنعتی آن هم در جامعه ای اساساً دارای بافت دهقانی و زراعتی، واردات تجهیزات و سخت افزار مورد نیاز از اتحاد جماهیر شوروی را تنها راه پیش روی خود می دید. در طول دهه پنجاه میلادی، در قالب اولین برنامه 5 ساله دولت انقلابی، 156 پروژه بزرگ صنعتی با واردات کامل ماشین آلات، فن آوری و سخت افزار تولید و حتی طرح و مشخصات محصولات و مدیریت کارخانه از اتحاد جماهیر شوروی، در چین به بهره برداری رسید. در میان انبوه پروژه های متعلق به بخش های مختلف تولیدی و صنعتی، FAW اولین شرکت خودروسازی چینی در 15 جولای 1953 ، در شهر چان چون در شمال شرقی کشور، تأسیس گردید و در کمتر از سه سال به تولید انبوه کامیون پرداخت. ظرفیت اولیه تولید FAW ، 3،000 دستگاه کامیون آزادی (کامیون 4 تن ZIS-150 تولید شوروی) در یک سال بود. در ابتدا 85% قطعات از شوروی وارد و در چین مونتاژ می گردید. این درصد در طول سال ها کاهش یافت تا در نهایت 1965 به صفر رسید. جهت تسهیل فرآیند آموزش صدها کارگر و مهندس چینی برای آموزش به کارخانه ZIS در اتحاد جماهیر شوروی فرستاده شدند. در همین زمان تعداد قابل توجهی از مهندسان روسی جهت ارائه مشاوره فنی در کارخانه FAW مشغول به کار شدند. در حقیقت در فقدان زیرساخت های صنعت ملی، پروژه FAW بعنوان اولین مجموعه خودروساز چینی، کاملاً از بالا و به صورت متمرکز و دستوری با تکیه بر انتقال مستقیم سرمایه و تکنولوژی از یک کشور خارجی، مدیریت گردید و در نتیجه چین با جهش از مراحل اولیه توسعه صنعتی وارد فاز تولید صنعتی گردید. تیراژ تولید FAW در سال 1958 به 15 هزار دستگاه کامیون (تیراژ تولید تویوتا و نیسان در سال 1953) رسید.

به گزارش اقتصاد آنلاین، در 30 سال ابتدایی عمر صنعت خودروسازی چین، این صنعت در سایه حمایت و نفوذ همه جانبه دولت با تمرکز بر تولید خودروهای سنگین و به طور دقیق تر کامیون، به تدریج به بزرگترین تولید کننده این قبیل وسایل نقلیه موتوری مبدل گردید. در این دوران دولت چین با پیگیری سیاست تولید کامیون در سه شهر پکن، نانجینگ و شانگهای سعی در گسترش دامنه جغرافیایی این صنعت در چین نمود و محصولات این کارخانه ها با قیمت و البته کیفیت و تکنولوژی پایین وارد بازارهای آسیایی و آفریقایی شدند.

در سال 1978 با شروع طرح اصلاحات اقتصادی دنگ ژیائوپنگ، توسعه سریع اقتصادی و به تبع آن تغییر ساختار اجتماعی در دستور کار دولت قرار گرفت. در اوایل دهه هشتاد با هجوم گردشگران خارجی به چین بعنوان یکی از پیامدهای غیرمستقیم سیاست تنش زدایی و شکل گیری طبقه متوسط شهری در نتیجه اجرای طرح اصلاحات اقتصادی، تقاضا برای خودروهای سواری در بخش خانوار و حمل و نقل عمومی رشد چشم گیری یافت. در چنین شرایطی صنعت خودروسازی ملی که سال ها با تمرکز بر ساخت خودروهای سنگین ارزان قیمت، چشم به بازار کشورهای توسعه نیافته آسیایی و آفریقایی داشت، در تأمین تقاضای نوظهور داخلی ناتوان می نمود. ارزبری بالای واردات خودروی سواری در میانه دهه هشتاد و اوایل دهه نود دولت را برآن داشت که با طبقه بندی صنعت خودروسازی در زمره صنایع اصلی، با کنترل شدید واردات توسط ابزارهای تعرفه ای، با تشویق سرمایه گذاری مستقیم خارجی، نیاز به افزایش ظرفیت تولید داخلی و کیفیت محصولات تولیدی را تأمین نماید.

با اتخاذ چنین سیاستی، صنعت خودرو چین در سال های انتهایی دهه هشتاد میلادی، شاهد ظهور سرمایه گزاری های مشترک میان خودروسازان چینی و بازیگران مطرح بین المللی بود. در این سال ها شرکت جیپ پکن با سرمایه گزاری مشترک خودروسازی پکن BAW و کرایسلر با سهم به ترتیب 58 و 42 درصد و شرکت فولکس واگن شانگهای با سرمایه گزاری مشترک SAIC و فولکس واگن تأسیس گردیدند. در سال 2007 شرکت فولکس واگن با افزایش 20 درصدی فروش جهانی محصولات خود، با عرضه قریب به 6 میلیون خودروی سواری که نیمی از آنها در کشور چین و در مجموعه فولکس واگن شانگهای تولید شده اند، توانست عنوان بزرگترین خودروساز دنیا را کسب نماید. به زعم بسیاری مهمترین دلیل این موفقیت، توانایی خودروی سانتانای این شرکت خودروسازی در برآورده نمودن نیاز بخش های مختلف بازار در چین بوده است. در کمتر از دو سال سانتانا به خودروی محبوب طبقه نو ظهور متوسط شهری و وسیله نقلیه رایج در ادارات دولتی و خطوط حمل و نقل عمومی مبدل گردید.

در سال های آغازین اصلاحات اقتصادی، رهبران چین به درستی دریافته بودند که تنها را ایجاد رشد پایدار در صنعت خودروسازی در عین بسته نگهداشتن درهای بازار به روی محصولات خارجی، بهره برداری از امکان سرمایه گذاری مستقیم خارجی است و لذا ترغیب خودروسازان مطرح بین المللی به سرمایه گذاری در این کشور از طریق سیاست های تشویقی در دستور کار دولت مرکزی و نهادهای حکلومتی اداره کننده مناطق آزاد اقتصادی قرار گرفت. اما آنچه که بیش از هر عاملی موجب ترغیب غول های صنعتی دنیا به سرمایه گذاری در چین گردید، بازار جذاب این کشور بوده است و دولت چین با درک این جذابیت و پذیرش لزوم ایجاد فضای برد-برد برای سرمایه گزاران خارجی، آن را وسیله ای برای پیشبرد سیاست های صنعتی خود نمود. در کشور چین قریب به 300 میلیون خانوار زندگی می کنند و مصرف کنندگان چینی به دو گروه کاملاً متفاوت از نظر سبک زندگی و سلایق و قدرت خرید تقسیم می شوند: ساکنین شهرهای بزرگ با درآمد قابل تصرف نسبتاً بالا و پایدار و روستانشینان کم درآمد. فاصله درآمدی میان این دو گروه در طی دهه های گذشته به صورت مداوم در حال افزایش بوده است اما به طور همزمان جمعیت روستانشین چینی نیز رو به کاهش گذاشته است. نرخ رشد تقاضا برای خودروهای سواری از سال 1994 تا 2000 به طور متوسط سالیانه 7 درصد بوده است که در پنج سال ابتدایی هزاره سوم این رقم به 9 درصد و نهایتاً در بازه زمانی 2005 تا 2010 به 10 درصد رسیده است. در تمام این سال ها از شروع سیاست جذب سرمایه گزاری مستقیم خارجی به صنعت خودرو تاکنون، جذابیت بازار به طور مداوم برای سرمایه گزاران خارجی افزایش یافته و این امر موجب حفظ همیشگی تمرکز غول های جهانی بر بازار خودرو این کشور گردیده است.

به طور کلی از شروع برنامه اصلاحات اقتصادی در چین تاکنون، این کشور سه موج افزایش سرمایه گزاری خارجی را تجربه نموده است. موج اول در میانه دهه هشتاد میلادی با تأسیس شرکت جیپ پکن و فولکس واگن شانگهای به وقوع پیوست. در اوایل دهه نود میلادی با تأسیس شرکت پژو گوانگجو و سرمایه گزاری مشترک FAW و فولکس واگن و دانگفنگ و سیتروئن، صنعت خودروسازی چین موج دوم سرمایه گزاری را تجربه نمود. و نهایتاً در انتهای دهه نود با تأسیس جنرال موتورز شانگهای، هوندا گوانگجو، تیانجین تویوتا و سرمایه گزاری مشترک چانگان و فورد موج سوم به منسه ظهور رسید.

بازیگران اصلی صنعت جهانی خودرو در قالب چهارچوب 5+6 دسته بندی می شوند. این چهارچوب مبیین آن است که بازار جهانی خودرو تحت سیطره 6 نام تجاری جنرال موتورز، فولکس واگن، فورد، تویوتا، دایملرکرایسلر و رنو-نیسان، بعنوان نام های تجاری هژمون است و در کنار این گروه، پنج نام تجاری بی ام دبلیو، هیوندایی، هوندا، پژو-سیتروئن و فیات، با سهم بازار کمتر حائز مرتبه دوم اهمیت می باشند. رقابت میان این شرکت ها به پویایی های اصلی و جریان ساز صنعت جهانی خودرو شکل می دهد و جابجایی مداوم میان آنها در رتبه بندی بزرگترین تولیدکنندگان خودرو دنیا امری همیشگی است. محصولات این 11 شرکت تقریباً 95% تولید جهانی خودروی سواری را به خود اختصاص می دهد. صنعت خودروی چین در دهه های اول آغاز برنامه جذب سرمایه گذاری مستقیم خارجی، منعکس کننده همین ساختار بود و درسایه انتقال تجربه و تکنولوژی حاصل از سرمایه گذاری 5+6 در این کشور نام های تجاری ملی به تدریج شکل گرفتند و با محصولات کاملاً چینی در حال حاضر در بازار بیش از 30 کشور دنیا مشغول به فعالیت می باشند.

اشاعه و رسوب فن آوری نقش موثری در فرآیند توسعه صنعتی دارد و سرمایه گذاری مستقیم خارجی بعنوان مبادی اصلی دسترسی کشورهای در حال توسعه به فن آوری های جدید مطرح است. تحقیقات نشان می دهد که بین 80 تا 90 درصد انتقال فن آوری توسط غول های صنعتی دنیا از طریق سرمایه گذاری مستقیم خارجی صورت می پذیرد. حمایت گرایی صنعتی بدون پشتیبانی همه جانبه از سرمایه گذاری مستقیم خارجی و تثبیت جریان انتقال فن آوری و تشدید فضای رقابت داخلی از مجرای چنین سرمایه گذاری هایی، در واقع نوعی خودکشی صنعتی خواهد بود که در نهایت به خیل عظیم مصرف کنندگان مغبونی منجر خواهد شد که بار لاشه متعفن صنعت ناکارآمد، غیراثربخش و غیراقتصادی را بر دوش نحیف خود خواهند کشید.

دولت چین جهت تضمین انتقال فن آوری در خلال شکل گیری سرمایه گذاری های مشترک میان شرکت های خودروساز بین المللی و فعالان چینی، سند سیاست های کلی صنعت خودرو را در سال 1994 تدوین و منتشر نمود که در آن لزوم استفاده از قطعات تولید شده در این کشور در تولید خودروهای با نام تجاری خارجی، شکل قانونی به خود گرفت. براساس الزامات قانونی این دستورالعمل، در پایان سه سال اول تولید یک خودروی خارجی، 40 درصد از قطعات مورد استفاده در تولید محصول باید داخلی سازی شوند و این درصد با ادامه تولید در سال های بعدی به 60 و 80 باید برسد. شرکت های خارجی سرمایه گذار به منظور تأمین این الزامات دو راه پیش رو داشتند. یا باید تأمین کنندگان قطعات محصولات خود را ترغیب به سرمایه گذاری در چین و تأسیس خط تولید در این کشور می نمودند و یا با آموزش و تجهیز تأمین کنندگان داخلی قطعات، کیفیت تولیدات آنها را افزایش می دادند، که انتخاب هر یک از این دو راه، متضمن انتقال فن آوری به کشور چین بود.

به گزارش اقتصاد آنلاین، البته سرمایه گذاران خارجی واکنش متفاوتی به این دستورالعمل نشان دادند که بررسی دو نمونه متفاوت این واکنشها حائز نکات قابل توجهی است. گوانگجو پژو و شانگهای فولکس واگن دو جهت گیری کاملاً متفاوت را در مقابل این سیاست انتخاب نمودند. پژو با تأکید بر کسب حداکثر درآمد و سود در کوتاه مدت به واردات عمده قطعات منفصله به چین اقدام نمود و پس از چند سال به دلیل درگیری های حقوقی با دولت محلی گوانگجو از چین خارج گردید و بعد از چند سال شرکت مشترک هوندا گوانگجو در آن منطقه شکل گرفت در حالی که شانگهای فولکس واگن با شروع پروژه تشکیل زنجیره تأمین محلی در چین تحت لیسانس و استانداردهای فولکس واگن آلمان، به تدریج به یکه تاز عرصه تولید خودروهای خارجی در چین مبدل شد.

سرمایه گذاری های مشترک میان 5+6 و شرکت های چینی

 اقتصاد آنلاین، يکشنبه، 5 شهریور 1391