مخالفت نمايندگان مجلس با طرح اصلاح قيمت سوخت

رد طرح برد – برد بنزين: نمايندگان مجلس با انتقال عوايد اصلاح قيمت سوخت به مردم مخالفت كردند

 روز گذشته نمايندگان مجلس، مهم ترين طرح اصلاح نظام يارانه اي بنزين را رد كردند. طرحي كه به هر ايراني، يك سهميه ماهانه با قيمت هزار تومان تعلق مي گرفت و مازاد بر سهميه بايد از بازار آزاد تامين مي شد. به اين ترتيب خانوارهاي فاقد خودرو مي توانستند با فروش سهميه خود، از يارانه نقدي بهره مند شوند. اين طرح از حمايت نهادهاي پژوهشي و رسانه اي مختلف برخوردار بود، اما مورد تاييد نمايندگان قرار نگرفت. جالب اينكه در روزي كه اصلاح نظام يارانه بنزين رد شد، «مركز بررسي هاي استراتژيك رياست جمهوري» در گزارشي عوايد اين اصلاحات را يادآوري كرد. محاسبات گزارش نشان مي داد با قيمت فعلي بنزين، دولت سالانه معادل 145 هزار ميليارد تومان يارانه غيرهدفمند مي پردازد كه معادل درآمدهاي نفتي دولت در بودجه سال آتي است. نكته حيرت آور بهره مندي 25 درصدي دهك دهم (ثروتمندترين) در مقابل 3 درصدي دهك فقيرترين در اين گزارش است. اصلاح نظام يارانه اي عايدي ماهانه 200 هزار توماني را براي خانوارهاي بدون خودرو داشت. علاوه بر اين، كاهش قاچاق، افزايش تاب آوري اقتصاد در برابر تحريم، اصلاح الگوي مصرف و… نيز از ديگر عوايد طرح بود. اما اكثريت نمايندگان به دلايل نامعلوم با انتقال منافع يارانه سوخت به خانوارهايي كه فاقد خودرو هستند و هيچ سهمي از يارانه سوخت ندارند، مخالفت كردند.

ديروز مجلس به اصلاح نظام يارانه اي بنزين راي منفي داد. يارانه اي كه هر روز به بنزين تعلق مي گيرد تا قيمت هزار توماني آن حفظ شود. محاسبات نشان مي دهد حجم اين يارانه، معادل فروش 5/ 0 ميليون بشكه نفت در روز است. اين در حالي است كه تحريم هاي آمريكا توانسته يك ميليون بشكه از فروش روزانه نفت ايران را بكاهد. يعني پيش از آنكه تحريم هاي آمريكا عملي شود، درآمد ايران دچار خودتحريمي بود و هست. نكته اينجاست كه اين يارانه عمدتا به دهك هاي بالاي جامعه تعلق گرفته است. هر كه بيشتر بنزين مصرف كرده، از يارانه بنزيني نيز بيشتر منتفع شده است. محاسبات انجام شده نشان مي دهد كه يك چهارم از يارانه بنزيني، منحصرا در اختيار دهك دهم(ثروتمندترين) قرار مي گيرد. حتي بخشي از اين يارانه عظيم، به واسطه قاچاق به شهروندان كشورهاي همسايه صادر شده است. با اين اوصاف، اقتصاد ايران ديگر تحمل اين اسراف منابع را ندارد و زمان اصلاح نظام «يارانه كور» فرا رسيده است. از همين رو پژوهشگران  طرح «اصلاح نظام قيمت گذاري بنزين با لحاظ سهميه به افراد» را به عنوان راهكاري قابل اجرا و موثر طراحي كرده اند كه روز گذشته توسط «مركز بررسي هاي استراتژيك رياست جمهوري» منتشر شد.

ضرورت اصلاح

اقتصاد ايران دهه هاست كه مبتلا به نظام يارانه اي است كه نه تنها سودي براي كليت اقتصاد نداشته و رفاه مردم را افزايش نداده، بلكه باعث هدررفت حجم عظيمي از منابع ملي شده است. در حال حاضر كه كشور با ابرچالش هايي چون بحران نظام بانكي، بحران صندوق هاي بازنشستگي، كسري شديد بودجه دولت، بحران آب و محيط زيست مواجه است، ديگر تاب ادامه اسراف وجود ندارد و اصلاح نظام يارانه ها ضروري تر از هميشه به نظر مي رسد. در حال حاضر حجم يارانه بنزين از طريق مداخلات دولت در امر قيمت گذاري، پيامدهاي منفي چون مصرف بي رويه سوخت، افزايش شديد قاچاق، آلودگي هوا و تخريب محيط زيست، كاهش بهره وري و دامن زدن به شكاف طبقاتي از طريق توزيع ناعادلانه يارانه سوخت را براي اقتصاد ايران به دنبال داشته است. اينها در حالي رخ داده كه در حال حاضر به علت شرايط تحريمي، دسترسي دولت به منابع ارزي محدودتر شده و اصلاح قيمت بنزين، مي تواند بخشي از كسري بودجه دولت را جبران كند و از همين رو، به عنوان يكي از مهم ترين اصلاحات اقتصادي، دغدغه بسياري از پژوهشگران و سياست گذاران شده است.

محاسبه حجم يارانه بنزين: در اين تحقيق براي محاسبه حجم يارانه بنزين، از روش شكاف قيمتي استفاده شده است. شكاف قيمتي از تفاوت بين قيمت فعلي مصرف كننده(هزار تومان) و قيمت فوب خليج فارس حاصل شده است. البته با توجه به نوسان قيمت فوب، شكاف قيمتي نيز در دوره هاي مختلف متفاوت بوده است كه در سال جاري به دليل جهش ارزي رخ داده، در ماكزيمم خودش قرار دارد. اكنون شكاف قيمتي معادل 4500 تومان است كه با توجه به حجم مصرف روزانه بنزين(88 ميليون ليتر)، ميزان حجم يارانه روزانه بنزين معادل 396 ميليارد تومان حاصل مي شود. اين عدد تقريبا معادل فروش 500 هزار بشكه نفت در روز است. اين عدد اگر در سال محاسبه شود معادل 145 هزار ميليارد تومان خواهد بود كه حتي بيشتر از درآمدهاي نفتي دولت در بودجه 98 است. براي درك بهتر اين عدد كافي است بدانيم كه هزينه ساخت خط 6 مترو تهران، كمتر از 7 هزار ميليارد تومان است. براي اين محاسبات، نرخ دلار مقارن با نرخ ارز بازار نيما لحاظ شده است. محاسبات تحقيق نشان مي دهد كه از بين 174 كشور دنيا، ايران داراي رتبه سوم از لحاظ پرداخت يارانه به اين فرآورده است. اين در حالي است كه اين حجم از يارانه عظيم، چندان رضايتي را نيز در بين مردم ايجاد نكرده و سياست گذار و سياستمداران با اصلاح آن مي توانند به هدف رضايت عمومي به شكل بهتري برسند.

طرح پيشنهادي

طرح پيشنهادي ارائه شده، داراي جزئيات فراواني است كه در 130 صفحه ارائه شده است. خلاصه طرح پيشنهادي به اين شكل است كه به هر فرد ايراني، مقداري بنزين به عنوان سهميه ماهانه(حدود 20 ليتر) تعلق مي گيرد. در حقيقت دولت بايد 60 ميليون ليتر از توليدات بنزين را روزانه بين مردم تقسيم كند. اين سهميه با قيمت 20 درصد نرخ فوب خليج فارس (نزديك به هزار تومان) لحاظ مي شود. در صورتي كه فرد سهميه بنزيني خود را مصرف نكند، مي تواند آن را به قيمت آزاد كه معادل80 درصد نرخ فوب خليج فارس(حدود 4 هزار تومان) است، به دولت يا ديگران بفروشد. همچنين اگر فردي نياز به بنزين بيشتري داشته باشد بايد به نرخ قيمت آزاد خريداري كند. بر اين اساس، افرادي كه از سهميه خود استفاده نمي كنند با فروش آن در بازار آزاد، مي توانند از يك يارانه نقدي بهره مند شوند. بين قيمت آزاد خريد و قيمت آزاد فروش، فاصله اي وجود دارد كه معادل ماليات مصرف مازاد است. در فروش سهميه، قيمتي كه دولت بنزين را مي خرد، معادل اختلاف قيمت بنزين سهميه اي و بنزين آزاد است. چرا كه افرادي كه از بنزين سهميه مصرف مي كنند، به اندازه اختلاف دو قيمت، يارانه از دولت مي گيرند. در نتيجه افرادي هم كه سهميه خود را بفروشند، به ازاي هر ليتر بنزين، به اندازه اختلاف دو قيمت پايه و آزاد، دريافتي خواهند داشت. در طرح فعلي 60 ميليون ليتر بنزين به قيمت 20 درصد فوب و حداكثر 30 ميليون ليتر به قيمت 80 درصد فوب عرضه خواهد شد. قيمت بنزين سهميه اي و آزاد ابتداي هر ماه بايد توسط دولت اعلام شود. براي جلوگيري از سواستفاده از اهداف سياسي، دولت در هر زمان بايد حداكثر 75 درصد از ظرفيت توليد بنزين در كشور را در قالب سهميه به افراد اختصاص دهد. عدد 5/ 22 ليتر سهميه به افراد در همه شرايط ثابت نيست و سهميه افراد به مقدار بنزين توليدي كشور، هزينه تمام شده هر ليتر بنزين، جمعيت كشور و… ارتباط دارد. در پايان هر ماه ميزان اين سهميه براي ماه بعد مشخص مي شود.

اساس قيمت فوب: پژوهشگران در اين طرح قيمت پايه و قيمت آزاد را نسبتي از قيمت فوب خليج فارس در نظر گرفته اند تا سركوب قيمتي ديگر رخ ندهد. در حقيقت نرخ بنزين همواره وابسته به قيمت فوب خليج فارس خواهد بود و نه يك نرخ ثابت بدون تغيير. اگر قيمت ها ثابت نگه داشته شوند پس از مدت زماني، به علت وجود تورم و كاهش قيمت نسبي بنزين، يك بار ديگر پديده يارانه عظيم بنزيني رخ داده و عملا طرح اصلاح نظام يارانه شكست خواهد خورد. براي تكميل اين طرح، هر ماه يك واحد درصد به قيمت پايه و قيمت آزاد بنزين افزوده مي شود تا در گذر زمان، قيمت بنزين مصرف كننده به قيمت فوب خليج فارس برسد.

نبود استثنا: اين طرح توصيه كرده كه به ايرانيان خارج از كشور نيز سهميه بنزيني تعلق گيرد، چرا كه بنزين يك ثروت ملي است كه ايرانيان خارج از كشور هم از آن سهم خواهند داشت. ضمن اينكه لزوما همه ايرانيان خارج از كشور، افراد مرفهي نيستند. بخش قابل توجهي از آنان دانشجويان و كارگراني هستند كه در كشورهاي ديگر مشغول به كار يا تحصيل هستند. همچنين افزودن تبصره ها و استثناها اساسا با افزايش فساد و ايجاد اصطكاك ناشي از چانه زني ذي نفعان همراه است. مطابق اين طرح، به غير از افرادي كه سهميه مي گيرند، به هيچ گروه و نهادي سهميه ويژه تعلق نمي گيرد. خودروهاي حمل و نقل عمومي، آژانس و تاكسي هاي تلفني نيز طبق اين قاعده هيچ سهميه ويژه اي دريافت نخواهند كرد. پژوهشگران معتقدند كه تخصيص سهميه به اين گونه خودروها، مصداق سركوب قيمتي است كه به تخصيص بهينه آسيب مي زند. مثلا دادن سهميه به اسنپ، تپسي و آژانس ها پس از مدتي تعداد رانندگان آنها را به شدت افزايش خواهد داد. دليل اين كار نيز قائل شدن يك سهميه ويژه(رانت) براي گروه هاي فوق است كه سبب خواهد شد بسياري از افراد با هدف دريافت اين سهميه، متقاضي ثبت نام در اين گروه ها شوند. ضمن اينكه سهم قابل توجهي از مصرف فعلي سهم اين گونه خودروها خواهد بود، در نتيجه اين سهم در سهم كلي(60 ميليون ليتر در روز) لحاظ شده و به مردم اعطا شده است. شركت هاي خصوصي مي توانند با تعديل قيمت و ارائه خدماتي از قبيل همسفري، هزينه هاي خود را كاسته و فعاليت و رقابت در بازار را ادامه دهند. به منظور كاهش سرعت جهش قيمتي، مي توان سبد هاي حمايتي(نقدي) براي شركت هاي دولتي، خصوصي و حمل و نقل عمومي مانند تاكسيران ها در نظر گرفت و با مذاكره با آنان، اين سرعت را تعديل كرد.

مكانيزم مبادله در بازاري متشكل: در اين طرح، مكانيزم انتقال سهميه بنزين به تمامي مردم ايران نيز پيش بيني شده است. دسته اول افرادي كه به سهميه بنزين خود نيازي ندارند، دسته دوم دسته اي است كه اين ميزان سهميه بنزين را مصرف مي كند و دسته سوم كه نياز به خريداري مقاديري اضافه از بنزين دارند. در نتيجه مردم نياز به بازاري دارند تا بتوانند سوخت مورد نياز خود را خريداري كنند. از نظر پژوهشگران اين طرح، بازار مذكور بازاري خارج از بورس با مديريت غيرمتمركز و با نظارت «سازمان برنامه و بودجه» خواهد بود كه به صورت الكترونيكي و 24 ساعته فعاليت مي كند. اين بازار مسووليت تسويه همزمان وجوه بين خريدار و فروشنده پس از انجام معامله بر پايه دستورالعمل هاي بانك مركزي را خواهد داشت. در اين بازار نهادهايي نقش بازارگردان را براي جلوگيري از نوسانات و انحرافات شديد و جلوگيري از بروز سفته بازي معنادار در اين بازار برعهده خواهند داشت. در مورد بستر اين بازار، ايده هاي متفاوتي مطرح است. نخستين پيشنهاد ايجاد بستري از طريق وب سايت اينترنتي است كه خدمات اطلاع رساني را به عموم افراد ارائه دهد. استفاده از ATM، اپليكيشن يا سايت بخشي از پيشنهادها است. اين طرح پيشنهاد داده تا بخش خصوصي به اين حوزه وارد شود و موانع اين مسير برطرف شود. واگذاري بازتوزيع غيرمتمركز به بخش خصوصي به منظور خريد و فروش سهميه مي تواند هزينه هاي مادي و غيرمادي دولت را كاهش دهد و براي بخش خصوصي نيز فرصت رشد و اشتغال زايي ايجاد كند.

سنجش نگراني هاي تورمي

يكي از نگراني هاي اصلي كه همواره بر سر راه اصلاح قيمت بنزين قرار داشته، نگراني هاي تورمي بوده است. حتي نمايندگان مجلس نيز حداقل به ظاهر اين طور عنوان مي كنند كه به دليل تبعات تورمي، موافق اصلاح قيمت بنزين نيستند. اما محاسبات محققان نشان مي دهد تورم حاصل از اين طرح در سال اول اجرا حداكثر 2 درصد برآورد شده است. اين تورم در اثر افزايش قيمت مستقيم حمل ونقل و افزايش قيمت غيرمستقيم كليه كالاها و خدماتي از سبد خانوار است كه از حمل و نقل تاثير مي پذيرند. با فرض سهميه 60 ميليون ليتري براي مصرف كنندگان، تاثير نهايي افزايش قيمت ها در شاخص تورم حداكثر 2 درصد در سال اول است. پژوهشگران تحقيق حاضر معتقدند بخش عمده تورم ناشي از طرح در همان سال اول تخليه شده و اثر تورمي سال هاي بعد بسيار كمتر خواهد بود.

هزينه انرژي سهم ناچيزي از سبد خانوارهاي ثروتمند است و در نتيجه افزايش قيمت آن، اثر چنداني بر رفاه اين گروه ندارد. اما در مورد دهك هاي پايين به علت اينكه كل درآمدها و هزينه ها پايين است، نسبت هزينه انرژي به كل هزينه ها بالاست، اما با دريافت عايدي و فروش آن به قيمت آزاد، درآمد اين خانوارها افزايش يافته و در نتيجه نسبت هزينه انرژي آنها به كل هزينه ها كاهش مي يابد. محاسبات انجام شده حاكي از اين است كه عموم خانوارهاي بدون خودرو از اين طرح به طور خالص سود مي برند. سود آنها ناشي از فروش بنزين سهميه اي خود به قيمت آزاد است و ضرر آنها ناشي از تورم رخ داده در جامعه خواهد بود. محاسبات تحقيق نشان مي دهند كه در گذر زمان، 6 دهك فقيرتر جامعه با عايدي خالص مثبت روبه رو شده و از اين طرح منتفع مي شوند. وضعيت دهك هفتم تقريبا بدون تغيير باقي مي ماند و در مورد دهك 8، 9 و 10، خانوارها حدود 5 درصد متضرر مي شوند. البته اين خانوارها نيز از كاهش ترافيك و كاهش آلودگي هوا در نهايت بهره مند خواهند شد.

نتايج حاصل

اگر اين طرح به طور كامل اجرا شود، يكي از اصلاحات مهم اقتصادي در كشور به واقعيت تبديل مي شود و پيامدهاي منفي سركوب قيمت بنزين حذف خواهند شد. كاهش قاچاق بنزين: در حال حاضر بخش عظيمي از يارانه بنزين كه سرمايه ملي است، از طريق قاچاق به خارج از كشور منتقل مي شود. گويي دولت ايران در شرايط كنوني در حال پرداخت يارانه به شهروندان كشورهاي همسايه است. اما هنگامي كه اختلاف قيمت بنزين در ايران و كشورهاي همسايه كاهش يابد، قاچاق بنزين ديگر نمي صرفد و با كاهش چشمگيري مواجه مي شود.

مديريت موثرتر تحريم ها: يك واقعيت جالب و تاسف انگيز اين است يارانه اي كه روزانه به بنزين داده مي شود، معادل درآمد حاصل از صادرات 500 هزار بشكه نفت در روز است. در حقيقت پيش از آنكه دشمنان سياسي، تحريم فروش نفت را بر كشور تحميل كنند، بابت يارانه غيرنظام مند بنزين، روزانه 500 هزار بشكه نفت تحريم شده است؛ منتها با منشا داخلي. در شرايط تحريمي، اصلاح نظام يارانه بنزين مي تواند منابع در حال هدررفت را به خدمت اقتصاد ايران در آورد تا تاب آوري اقتصاد كشور در برابر تحريم ها افزايش يابد.

توزيع عادلانه يارانه: يارانه توزيعي در حال حاضر به گونه اي است كه هر كس بنزين بيشتري مصرف كند، از يارانه بيشتري نيز بهره مند خواهد شد. يعني نظام يارانه به شكلي است كه مصرف بيشتر بنزين تشويق مي شود. بررسي هاي انجام شده توسط اين تحقيق نشان مي دهد عمده افرادي كه صاحب خودرو هستند، جزو دهك هاي ثروتمند محسوب مي شوند. به عبارتي در حالت سركوب قيمتي، ثروتمندان بيش از فقرا منتفع مي شوند. طبق محاسبات انجام شده، حدود يك چهارم از كل يارانه بنزين به دهك دهم جامعه (ثروتمندترين قشر جامعه) تعلق مي گيرد. در حالي كه سهم دهك اول حدود 5/ 2 درصد است. اين توزيع ناعادلانه در نهايت به شكاف طبقاتي دامن مي زند. داده هاي اين تحقيق ثابت مي كنند كه رويه اي برخلاف پوسته و ظاهر قضيه در حال وقوع است؛ پوسته اي كه در آن، همواره رسانه ها افزايش قيمت بنزين را به عنوان فشار بر اقشار كم درآمد و متوسط معني مي كنند. يك پارادوكس ظاهري در اين قضيه نهفته است كه لازم است هر چه بيشتر شكافته شود تا درصد همراهي مردم با افزايش قيمت بنزين، بيشتر شود. در طرح پيشنهادي، يارانه بنزين به طور مساوي به همه شهروندان خواهد رسيد.

بهبود وضع دهك هاي پايين درآمدي: دهك هاي پايين جامعه عمدتا صاحب خودرو نيستند يا مصرف كمي دارند. اين افراد كه در حال حاضر به شكل حداقلي از يارانه بنزين منتفع مي شوند، در طرح اصلاحي مي توانند با فروش سهميه خود، عايدي كسب كرده و وضع زندگي خود را بهبود دهند. محاسبات طرح پيشنهادي نشان مي دهد عايدي خانوارهاي بدون خودرو، ماهانه معادل 200 هزار تومان خواهد بود. در حالي كه خانوارهاي صاحب خودرو، 50 هزار تومان عايدي خواهند داشت. همچنين دهك اول درآمدي با اصلاح قيمت ها تا 2 سال آينده، تا حدود يك چهارم درآمد فعلي خود، از طرح اصلاح قيمت بنزين درآمد كسب خواهند كرد.

اصلاح الگوي مصرف: يكي از مشكلاتي كه در حال حاضر كشور با آن دست وپنجه نرم مي كند، مصرف بي رويه بنزين است كه مشكلاتي چون آلودگي هوا و محيط زيست را به همراه داشته است. با سرعت 10 درصدي افزايش مصرف بنزين، حتي با اتمام فاز سوم پالايشگاه ستاره خليج فارس، توليد داخل جوابگوي مصرف نخواهد بود به طوري كه، به راحتي پيش بيني مي شود در دو سال آينده مصرف بنزين بيش از 120 ميليون ليتر در روز و ظرفيت توليد داخل حدود 105 ميليون ليتر در روز خواهد بود. با افزايش قيمت نسبي بنزين، مصرف آن در كشور كاهش چشمگيري پيدا كرده و از اسراف آن جلوگيري به عمل خواهد آمد. با اصلاح قيمت، استفاده از حمل ونقل عمومي توجيه پذيرتر شده و ترافيك كلان شهرها تا حدودي كمتر خواهد شد.

ايجاد منابع مالي براي اصلاحات ساختاري: بحران آب، بحران محيط زيست، بحران بانكي، كسري بودجه شديد و متعاقب آن تورم بالا، چالش هاي اصلي هستند كه اقتصاد ايران با آنها روبه رو است. اما مشكل اصلي اين است كه به دليل كمبود منابع، تاكنون اقدام موثري نتوانسته در اين خصوص انجام شود. با افزايش قيمت متوسط سوخت و صادرات مابه التفاوتمصرف بنزين پس اجراي طرح نسبت به مصرف فعلي، منابع مناسبي براي دولت ايجاد مي شود كه مي توانند اصلاحات ساختاري را ممكن كنند.

موانع اصلي اجرا

اين طرح تاكيد مي كند كه بهترين و كارآترين روش همان سپردن قيمت به دست بازار است اما در شرايط موجود كه امكان اجراي اين روش مهيا نيست، تخصيص سهميه براي توزيع عادلانه بنزين ضروري است. اين طرح با بازتوزيع ثروت به صورت يارانه نقدي براي افراد كم بضاعت، سبب از بين رفتن فقر مطلق خواهد شد. قالب كلي طرح مذكور پيش تر توسط «دنياي اقتصاد» و موسسه عالي آموزش و پژوهش مديريت و برنامه ريزي نيز پيشنهاد و از سوي گروه هاي پژوهشي ديگر حمايت شده بود. تجربه كشورهايي كه توانسته اند يارانه سوخت را حذف كنند، حاكي از آن است كه مهم ترين مانع در مسير اجرا، عادت كردن بدنه اجتماعي و اقتصادي به اين يارانه بوده است. اين عادت موجب شده تا دولت ها از اصلاح قيمت هراس داشته و دائما آن را به تعويق بيندازند. تجربه كارشناسي نشان مي دهد كه غيرسياسي كردن فرآيند اصلاح يارانه، شرط محوري موفقيت برنامه هاي اصلاح يارانه بوده است. نكته اي كه در اجرا نبايد فراموش شود، مديريت درست مراحل اجرايي و بازخورد گرفتن از روند اجراي طرح است. در اين طرح، تيم اجرايي و نهاد مسوول ضمن داشتن اختيارات كامل و مسووليت هاي روشن، بايد از طريق اطلاع رساني مردم را آگاه كنند كه نتايج اين طرح، كاملا به نفع عموم مردم است و زيان ديدگان افرادي كه در حال قاچاق هستند يا مصرف بي رويه دارند، خواهند بود. به دليل عايدي كه بخشي از جامعه به طور مستقيم از اين طرح خواهند داشت، خودبه خود با اجراي طرح همدل شده و اجراي درست طرح را مطالبه خواهند كرد. سياست گذار در اين مسير بايد با اختيارات بالا و انعطاف در تصميم گيري، ضمن بازخورد مداوم از جامعه و كسب تجربه در اين مسير، طرح را به سمت اهداف مطلوب هدايت كند.

روزنامه دنياي اقتصاد، شماره 4554 به تاريخ 5/12/97

اين قسمت در حال حاضر بسته است.